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    上海国际航运中心大事记


    经本站编辑(来源:解放日报)

    前言:上海市交通港口局3月3日发布最新数据显示,2008年上海港货物吞吐量完成5.82亿吨,同比增长3.6%,继续保持世界第一。集装箱吞吐量完成2800.6万标准箱,同比增长7.1%,仍位列世界第二。


        1995年,党中央国务院做出建设上海国际航运中心的重大决策。

        1996年1月16日和11月27日,李鹏总理两次在上海召开专题会议,并明确“近期上海国际航运中心建设要做的六项工作”。

        1996年5月10日,成立上海国际航运中心上海地区领导小组,并下设“国航办”。

        1996年11月28日,上海市政府和原交通部共同组建上海航运交易所。

        1997年,上海组合港管委会成立。

        2000年11月3日,江泽民同志对上海国际航运中心洋山港建设做出重要批示。

        2001年6月27日,上海市委成立上海市深水港工程建设指挥部党组。

        2002年3月13日,国务院通过洋山深水港区一期工程可行性研究报告和开工报告,并同意授权上海市管理洋山港港政、航政和口岸管理的方案。

        2002年6月,洋山深水港区一期工程开工建设。

        2003年1月27日,上海港管理体制改革,成立上海市港口管理局,撤销国航办的建制;由市港口局挂国航办的牌子。

        2004年,外高桥保税物流园区通过验收并运营。

        2005年,长三角率先开展区域“大通关”建设。

        2005年,上海港成为世界第一大货运港。

        2005年,洋山深水港区顺利开港,洋山保税港区同步封关运行,洋山保税港区也是我国第一个保税港区。

        2005年,上海高等级内河航道建设工程全面启动。

        2006年,长三角16城市港口管理部门建立协调合作机制。

        2006年,国务院批准筹建上海中国航海博物馆。

        2007年,上海港集装箱吞吐量晋升世界第二。

        2008年,开展“加快上海国际航运中心建设”调研课题研究。

        2009年:上海国际航运中心建设的三个阶段

      2009年3月25日国务院常务会议审议并原则通过《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》(下简称《意见》),正式对上海“两个中心”建设进行系统规划和全面部署。国务院的重大决定无疑为金融危机后上海经济发展转型提供强有力的推动,并在当前经济形势下给上海人民提振了信心,从3月26日上海本地股带动沪深两市飙升就可见一斑。但是需要我们高度重视的是,上海建设国际航运中心并非当前的新话题,在全球陷入经济发展萎缩、贸易流量逐步下降时代,中央以国务院正式发文的方式提出建设上海国际航运中心将赋予上海更多的国家使命和任务。  

      第一阶段是从上世纪90年代到90年代末,是上海国际航运中心建设的体制推动阶段。这一阶段主要是配合上海浦东开放开发以及上海尽快建成长江流域经济发展的龙头和国际经济中心、金融中心和贸易中心要求,对上海国际航运中心的建设提上议事日程,并从中央和上海层面提出多项构想和安排。早在1995年12月8日,中央领导就批示指出“把上海建成国际航运中心是开发浦东,使其成为远东经济中心,开发整个长江的关键。”1995年9月,上海首次提出跳出长江口,在距上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山岛建深水港的设想。1996年1月,国务院领导在沪召开江苏、浙江、上海两省一市负责人会议,正式启动以上海深水港为主体,浙江、江苏的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设。1996年到1997年,上海国际航运中心上海地区领导小组、上海航运交易所、上海组合港管委会相继成立,上海国际航运中心进入体制推动阶段,但是由于受中国对外贸易发展水平较低和长三角区域协调难度大的影响,在上海四个中心建设中,航运中心建设的位置并未获得突出地位。  

      第二阶段是从中国入世前后到2008年金融危机全面爆发前,是上海国际航运中心建设的市场推动阶段。中国入世全面参与全球化的发展无疑是中国经济发展的重大事件,上海以及长三角的外资、外贸经济都领先于全国的发展,随着中国在世界贸易大国中的地位逐步上升到第三位、GDP总量全球第二,上海的航运事业发展也进入了一轮高潮,2005年上海港成为世界第一大货运港,2007、2008年上海港集装箱吞吐量连续世界第二。尽管在这一阶段,洋山深水港一期开工建设并顺利开港,洋山保税港区成为我国第一个保税港区,长三角也开展区域“大通关”建设和设立16城市港口管理部门建立协调合作机制,但是真正推动上海国际航运中心建设主要来自中国“大进大出”的加工贸易模式和中国在世界生产体系中的位置所引发市场力量使然。当然在这一阶段长三角在航运中心建设的区域化分工和合作仍未得到有效解决,甚至港口之间的竞争愈演愈烈。  

      第三阶段是从2008年金融危机后到2020年,是上海国际航运中心建设的转型和升级阶段。2008年由美国次贷危机引爆的全球金融危机,也给全球的航运事业带来重大打击。如果说本次金融危机中有虚拟资产泡沫、信贷需求泡沫、生产过剩泡沫的话,国际航运业也同样经历了一次泡沫化发展的阶段。在2008年前,具有明显周期性特征的航运业走出低谷,快速持续发展了6年时间,成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但随着世界经济进入不景气的下降周期,国际贸易活动开始进入萎缩期,而与国际贸易流量相伴而生的国际航运业开始进入冬季,这从国际航运运价指数一路暴跌就可以反映出。在这样的背景下,国务院《意见》的提出,无疑对上海国际航运中心建设提出了更高的要求和目标,要求上海整合长三角港口资源,完善航运服务布局;探索建立国际航运发展综合试验区,积极稳妥发展航运金融服务和多种融资方式,促进和规范邮轮产业发展,成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心,实现上海国际航运中心的转型并承担服务全国的任务。

      上海要实现国际航运中心的转型,成为具有全球航运资源配置能力的国际航运中心,必须要关注以下两点:

      一是实现港口盈利和发展模式的提升,金融中心和航运中心建设形成合力。国际航运中心功能是一个递进的概念,其功能发展的轨迹随着世界经济和技术的进步与变化而发生相应的进步与变化,伦敦的经验告诉我们保持航运中心竞争力的关键是提升航运服务功能。与伦敦相类似,鹿特丹、奥斯陆、新加坡等一些世界级港口或航运公司集中的城市,近几年都已开始着力加强航运“软实力”建设,争取在“硬实力”优势衰退以前建成航运中心。这种转型反映的是港口从数量规模扩张为主转向了以质量效益为主。这次《意见》同时批复了上海国际金融中心和航运中心两个中心,不仅仅是一种巧合。历史发展证明金融中心和航运中心是相伴而生的,金融中心发展源于航运中心,航运中心发展离不开金融的支持。世界著名的五大国际航运中心纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心。这些国际航运中心的金融业发展解决了航运公司和港口的资金困境,充分发挥了它在航运投资、融资、结算和海上保险中的作用,而运输生产本身也就是国际范围内资金流转的过程。因此,金融服务环境的完善为航运业发展提供金融保障。所以应该发挥上海建设国际金融中心和航运中心的合力,大力发展航运保险、租赁、信托等业务,建设航运服务聚集区。

      二是真正打破长三角航运一体化发展的阻碍,实现长三角港口资源的顺利整合。国外港口的实践证明,港口资源整合能大大提升港口群的经济集聚和产业派生能力,使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局,从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源,创造新的经济增长点和产业链。为了增强港群的整体竞争力,打破区域行政分割的不利影响,美日都曾专门成立专业的跨区域管理机构,尽管长三角地区早在1997年就成立了上海组合港管理委员会,但是国务院赋予上海组合港的职责没有较好发挥,而2006年9月签署的“长三角港口管理部门合作联席会议制度”也依旧缺乏有实质权力的运作机制。这次《意见》明确要求上海整合长三角港口资源、完善航运服务布局,从国家层面推动长三角航运一体化的发展,同时在金融危机时代江苏、浙江两省经济发展的进一步需求也将给长三角航运整合提供现实的条件和基础。
     

     
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