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    陈亚生与林建民船舶碰撞损害赔偿纠纷上诉案

     

     

    海南省高级人民法院
    民事判决书

     

    (2007)琼民二终字第23号


      上诉人(原审被告):陈亚生。
      委托代理人:谢宗宝,北海启迪律师事务所律师。
      委托代理人:洪绍辉。
      被上诉人(原审原告):林建民(又名林建明)。
      委托代理人:陈斌。
      委托代理人:王正佐,海南新概念律师事务所律师。
      上诉人陈亚生因与被上诉人林建民船舶碰撞损害赔偿纠纷一案,不服海口海事法院(2006)海重字第001号民事判决,向本院提起上诉。本院依法组成合议庭,公开开庭进行了审理。上诉人陈亚生的委托代理人谢宗宝、洪绍辉,被上诉人林建民及其委托代理人王正佐,到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
      原审法院查明:"61045"号渔船的船舶所有人为陈亚生,船籍港北海,船舶类型单拖渔船,船体材料木质,船长24.50米,型宽6.80米,型深3.30米,总吨位145,总功率385KW。该船于1983年5月15日建成。航区为沿海。该船具有相应有效的船舶证书。
      对双方有争议的证据和事实,原审法院认定如下:
      一、关于林建民主体资格的事实
      林建民为证明本案起诉状上姓名"林建民"与"02070"号渔船船舶证书上的所有人"林建明"是同一个人,提供了由临高县新盈镇新盈村民委员会和临高县公安局新盈边防派出所共同出具的关于"林建民"与"林建明"系同一人的《证明》。陈亚生对该《证明》的证明力有异议,认为在林建民未提供户口簿的情况下,凭该份《证明》尚不足以证明林建民的身份。
      原审法院认为:林建民提供该《证明》,只是为证明"林建民" 与"林建明"这两个名字实际上系同一个人,而不是证明"林建民"或"林建明"的出生情况。林建民提供的《证明》是为支持其主张。因此,结合本案的实际,应认定本案所涉的"林建民" 与"林建明"系同一个人,林建民主体资格适格。
      二、关于林建民船舶基本情况的事实
      林建民为证明其船舶的基本情况,提供了"02070"号渔船船舶登记证书和检验证书。陈亚生对此有异议,认为林建民在海事报告及渔监部门的询问笔录中就"02070"号渔船基本情况的陈述与其船舶证书所记载的船舶资料不一致。
      原审法院认为:"02070"号渔船的基本情况,应以其船舶证书记载的内容为准。因此,应认定"02070"号渔船的船舶所有人为林建民(林建明),船籍港新盈港,船舶种类捕捞,船体材料木质,船长10米,船宽3.20米,船深1.30米,总吨位8.6,总功率12千瓦。该船由临高新盈船厂于1995年5月1日建成。船舶价值85 000元。航区为沿海。
      三、关于船舶碰撞事实的证据。
      林建民为证明其所称的船舶碰撞事实,主要提供了两组证据:一是《船舶碰撞案件调查表》、海事报告、林建民以及林建民船员林必武、"琼临高02179"渔船船主林建华、"琼临高02068"渔船船主林刚、"琼临高02201"渔船船主林东(又名林不六)、"琼临高02152"渔船船主曾世发、"琼临高02041"渔船船主林周雄、"琼临高02201"渔船船员林照伍的询问笔录;二是儋州渔监和临高渔监分别就陈亚生船舶所作的勘验检查笔录和所拍摄的照片。陈亚生对其真实性、合法性及证明力等均有异议,认为林建民及林必武、林建华、林刚、林东、曾世发、林周雄、林照伍等7人在渔监部门调查时的陈述,与事实不符,前后自相矛盾,林必武等7人的询问笔录应属证人证言,但其未出庭作证,且林必武、林建华等人与林建民具有利害关系,其证言的可信度很低;渔监部门所作的勘验检查和拍摄的照片所反映的陈亚生船舶的受损部位及痕迹等也与林建民所称的碰撞事实不符。因此,林建民的举证均不能证明其船舶与陈亚生船舶发生碰撞的事实。
      同时,陈亚生还提供了《船舶碰撞案件调查表》、北海渔监副监督长李学良的证明、对梁亚官和梁亚养的调查笔录、以及陈亚生船体刮痕的照片等证据作为反证。林建民对陈亚生所举证据的真实性、合法性及证明力等均表示异议。
      原审法院认为:根据《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》第三条的规定,渔政渔港监督管理机关是负责沿海水域渔业船舶之间交通事故调查处理的机关。渔港监督作为海事事故调查的主管机关,对辖区水域发生的碰撞事故进行调查是其职责所在。该海事事故最初由白马井渔监受理,并于5月22日邀请临高渔监派员协助处理该案。经海南省渔监与船检处同意,白马井渔监于5月29日将该案移交临高渔港监督办理。上述机构作为职权机关,对林必武、林建华、林刚、林东、曾世发、林周雄、林照伍等7人进行调查时所作的询问笔录和拍摄的照片,即使被询问人未出庭作证,其笔录具有合法性和一定的客观真实性,具有较高的证明力,询问笔录中与本案事实具有关联性部分及照片可作为认定本案事实的根据。虽然林建华是林建民的二哥,与林建民存在利害关系,但其陈述与渔政渔监提供的证据能相互印证,对其与渔政渔监提供的证据能相互印证的陈述的证明力应予以认定。对陈亚生提出的北海渔监副监督长李学良的证明,因与其它证据能相互印证,其证明力应予认定。
      关于原审法院依职权向海南省海洋渔业厅渔监处、临高渔监、儋州渔监等部门及人员进行了调查取证的七份证据,林建民无异议,陈亚生质证认为,该组证据不具有合法性、真实性、关联性,不能作为认定本案事实的依据。
      原审法院认为:海事诉讼特别是船舶碰撞案件的查证,具有其特殊性。为查明案件事实,依据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第二款的规定,原审法院依职权进行的调查于法有据;被调查人员均系依职权对辖区水域发生的碰撞事故进行调查的责任人、当事人,且调查笔录及原审法院所提取的证据与本案其它证据、陈亚生提出的北海渔监副监督长李学良的证明相互印证。原审法院对该组证据的合法性、真实性、关联性及其较高证明力予以认定,可作为认定本案事实的依据。
      四、关于林建民财产损失的事实
      林建民为证明其财产损失,提供了一份"02070"号渔船海损财产清单和一份由海南省临高渔政管理站出具的证明。该财产清单所列的损失有:(一)渔船部分:船体及动力85 000元,拖网4张15 000元,柴油(830元 × 5桶)4 150元,铁锚2支500元,锚缆150米600元,船上生活用品(煤气、炉、锅)1 500元,对讲机1部(300型)2 000元,鱼箱50个750元,共计109 500元;(二)船员用品部分:船员衣物及其他用品2 400元,手机2部(林建民、林必武各1部)3 000元,共计5 400元;(三)生产损失部分:当天生产损失1 600元,间接生产损失(恢复生产期4个月)72 000元,共计73 600元;(四)救助费:救助船员及因此造成救助船产生费用3 000元。以上四项共计191 500元。临高渔政管理站的证明内容为:与林建民同类型渔船单船生产年产值12-13万元;单船网具装载量5-8张,一张网价款1 600元。陈亚生对该两份证据均有异议,认为财产损失清单上所列的各项损失,没有其他相应的证据予以印证;渔政管理站并不具有证明渔船年产值及网具价值的职能,且其证明也没有其他相应的证据予以印证。
      原审法院认为:
      1、关于"02070"号船舶价值损失
      经审理查明,林建民船舶证书载明船舶所有人为林建明,建造时间为1995年5月1日,船舶价值为85 000元。该船的《小型渔船检验证书》(编号为Y11AJ9542200)载明证书有效期至2005年6月24日。根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第八条的规定,对船舶"没有市价的,以原船舶的造价或购置价,扣除折旧(折旧率按年4-10%)计算"。因此,林建民之船舶可按年5%折旧,从1995年至2005年计10年,折旧后的船舶价值可认定为42 500元。
      2、关于"02070"号渔船船员的个人物品损失
      根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第九条第(七)、(八)项"船员个人生活必需品的损失,按实际损失适当予以赔偿"的规定,原审法院认为,林建民仅提供船员物品损失清单,没有其他证据印证,不足以证明其所主张的损失数额。在无法确定船员个人物品实际损失的情况下,船员个人生活必需品的损失应根据船员日常生活实际,林建民主张5 400元,原审法院酌定每个船员的损失为800元,则"02070" 号渔船3名船员个人物品损失合计2 400元。
      3、关于林建民请求"02070" 号渔船舶属具损失
      原审法院认为,根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第九条第(五)项"船上渔具、网具的种类和数量,以本次出海捕捞作业所需数量扣减现存量计算,……渔具、网具的价值,按原购置价或者原造价扣除折旧费用和残值计算。"临高渔政管理站出具的证明中证实,同类型渔船单船网具载量5-8张,每张网价款1 600元。因此,林建民主张的4张网,符合同类型船的网具配置数量,原审法院认为,应按1 600元扣除折旧才较为合理,酌定折旧率为50%,因此每张网损失800元,4张网损失计3 200元。其他船上物品因林建民未能举证证明柴油、缆绳、铁锚、鱼箱、对讲机等船舶属具的价值,故对该请求不予支持。
      4、关于林建民请求的生产损失部分:林建民请求当天生产损失1 600元,间接生产损失(恢复生产期4个月)72 000元,共计73 600元。为证明该损失,其提供了临高渔政管理站出具的证明。原审法院认为,根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十条"船舶全损的,以找到替代船所需的合理期间为限,但船期损失最长不得超过两个月,或者以一个渔汛期为限。一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均盈利计算。无前后两个航次可参照的,以其他相应航次的平均净盈利计算渔船渔汛损失,以该渔船前三年的同期渔汛平均净收益计算,或者以本年的同期同类渔船的平均净收益计算"的规定,林建民请求船期损失,需提供相应的盈利数据,但根据临高渔政管理站提供的"02070"号渔船同类型渔船单船生产年产值12万元至13万元,不能证实渔船的盈利数额,故林建民的船期损失不予支持。另林建民请求当天生产损失1 600元,因林建民未能举证,亦不予支持。
      5、关于救助费用损失
      林建民船舶沉没后,肇事船舶逃逸,相关船舶对落水船员实施救助、追赶肇事船舶,避免了重大人身伤亡事故的发生,该救助行为是必需和合理的。原审法院认为,尽力救助相碰船舶和人命是碰撞当事船舶的义务,作为肇事船舶,在自身安全没有危险的情况下,未履行其对碰撞对方船舶及人命的法定救助义务,应对此承担相应的赔偿责任。但林建民未能举证其已支付相关救助费用,故对该项请求,不予支持。 
      五、其他事实
      根据申请人林建民提出的诉前财产保全申请,原审法院于2005年6月14日作出(2005)海保字第008-1号民事裁定书,并发出(2005)海保字第008-1号扣押船舶命令,扣押了被申请人陈亚生所属的停泊在临高新盈港海军码头的"61045"号渔船,责令被申请人提供191 500元的担保。申请人林建民为此向原审法院提供了周建工(又名周建功)所属的"琼临高02179"、林益虎所属的"琼临高02052"、林生禄所属的"琼临高02072"和王良东所属的"琼临高02184"四艘渔船作为反担保。原审法院已通知临高渔监,未经该院许可,对该四艘渔船不予办理抵押、转让过户等登记手续。
      "61045"号渔船在扣押期间,因遭受18号台风"达维"的袭击,于2005年9月27日上午,在临高新盈港海军码头发生倾沉。为减少财产损失,原审法院组织有关人员,后又委托专业的打捞公司对该船多次进行了打捞,并将打捞情况及时告知了双方当事人,但因种种原因,未打捞成功。经原审法院征询双方当事人的意见,双方当事人均表示该船已不具有继续打捞的价值。2006年3月8日,经中华人民共和国海南渔业船舶检验局潭门分局评估,"61045" 号渔船在未沉没前的资产存量价值为389 339元,根据该船受台风影响沉没后损坏情况,预计打捞上岸后可利用的材料及设备,确定其存量残值为61 246元。
      2006年1月11日,原审法院作出(2005)海事初字第005号民事裁定,裁定对存放在临高新盈港海军码头的"61045"号渔船上的渔网、渔具予以变卖,保存价款。原审法院分别于2006年5月6日、7月10日以1 862元、6 000元的价格,将渔具(渔盆226个)、渔网变卖,并以渔具、渔网现状移交买受人许清航、林生贵。
      2006年5月25日,林建民、陈亚生双方向原审法院申请变卖该船舶,保存价款。原审法院作出了(2006)海事初字第005-1号民事裁定,裁定将坐沉于新盈港海军码头的"61045"号渔船予以变卖,保存价款。2006年6月30日原审法院与黄伍红签订了《桂北渔"61045"号渔船变卖成交确认书》,依法将该渔船所有权以16 000元的价格变卖,并以渔船现状移交买受人黄伍红。
      综上,原审法院认为:本案是一宗船舶碰撞损害赔偿纠纷。林建民所有的船舶被撞沉已是不争的事实,本案双方当事人的主要争议在于"61045" 号渔船是否是肇事船舶。鉴于船舶碰撞案件的特殊性,在一方当事人矢口否认的情况下,应当运用现有证据作综合分析,查明损害事实和过错责任。
      第一、"桂北渔61045"号渔船符合事故发生时"02070"号渔船船员目击到的肇事船特征。
      首先,从碰撞发生后第一时间报案情况分析:最初报案时是林建民二哥林建华在第一时间赶到事故地点并用手机向林建民姐夫陈斌告知事故情况,陈斌又马上向临高渔监报告。临高渔监站站长罗民强于5月22日凌晨4点30分接到林建民姐夫陈斌报案,称"02070"号渔船在东经109°24'、北纬20°03'的417渔场作业时被"桂北渔61046"船撞沉。4点35分罗民强立即向海南省渔监处黄升报告,海南省渔监随即打电话要求北海渔监协查该肇事船。"桂北渔61046"渔船于5月22日约7时多到达洋浦港,林建民及亲属于5月22日约9时开始登船指认"61045"号渔船为肇事船舶,故在5月22日4时30分之前,林建民指认的肇事嫌疑船舶可锁定在北海的"61046"号渔船。该证据是本案的直接证据。关于报案情形,有临高渔政、海南省渔监处及北海渔政的证据证明,林建民目击肇事船船号、船名的相关情况,报案时无法编造,此后亦无篡改的可能,其证据效力较高。
      其次,从船舶碰撞当时的客观情况分析,虽然"桂北渔61046"渔船事后经北海渔监协查,不在出事海域。但相关船员目击肇事船的船名与陈亚生船名"61045"号极其接近。事实上,从"61045"号标示的船名看,其色泽比较暗淡,即使在白天,船号中"5"与"6"目视亦容易发生混淆。加之船舶碰撞后船员非常紧张,又值夜黑,在当时特定的特殊自然环境下,慌乱中将"5"误辩为"6",符合常理。
      再次,从案发时间看,虽然渔政渔监对相关船员的询问笔录中,船员的陈述有矛盾之处,但有一个事实可以确认,即从"琼临高02070"渔船于5月22日凌晨3时21分被撞沉到4时30分报案,林建民对肇事嫌疑船的指向是相对明确的,即为"桂北渔61046"船或与其船号标示相似的渔船,且肇事船为船头有新修的灰路的拖网渔船,该特征亦与渔监部门勘验照片显示的"61045"号渔船船头有新修的白色灰路的陈亚生船的表面特征以及该船舶类型相吻合。 
      最后,从林建民有关方组织追赶肇事嫌疑船的情节看,所追赶的船舶为于5月22日3时21分左右在东经109°24'、北纬20°03'海域经过,并向西南方向逃逸的拖网渔船,指向也是明确的。
      陈亚生辩称林建民及林必武、林建华、林刚、林东、曾世发、林周雄、林照伍等7人在渔监部门调查时的陈述,认为与事实不符,前后自相矛盾的主张。诚然如陈亚生所述,该海事事故调查分为两个阶段(即白马井渔监调查、临高渔监协助调查阶段,到海南省渔监处将该案移交临高渔监办理阶段),渔监对上列相关人员的询问笔录的内容与在案发后第一时间(5月22日、5月23日)所作的笔录内容有不一致的地方。但这些陈述的自相矛盾尚不足以否定这些证言的证明效力。客观地说,因海事调查时间跨度较长,在后来的调查中,从上列被调查人的职业、文化程度及心理分析,他们的证言是一个逐渐强化的过程。在第一时间所作笔录中,5月23日林建华的笔录中是这样叙述的:"在听到02070船呼救前,就看见两艘拖网船从我船的旁边向西南方向开去,特别是靠近我船的那艘的船头(右舷)有新修的灰路。我将这个情况在对讲机通知了大家,全村在这个渔场附近作业的渔船根据多方面的情况,组织力量展开追捕,终于在22日上午9时左右抓到";林刚在笔录中称:"在02070船已经被北海的拖船撞沉,全村在该渔场附近的渔船正全力搜救和追捕撞船的北海拖船。于是,我便按西北方向追寻去,大约过了30分钟左右,我在对讲机里听到同村的渔船讲有北海的拖船向兵马角的方向去了,我于是又转回兵马角的方向找去。过了一个钟头,我在兵马角附近海域发现了那艘北海拖船";"02070"船船员林必武称:"船被撞沉后老板林建明就用对讲机联系同村船并叫他们到临高边防派出所和渔政渔监报案";林建明称:"对方船名号我没有看到全部,只看到其驾驶室左侧刷写"61045"字样,以其船型看是北海拖网作业的木质渔船"。因此,这些第一时间所作的询问笔录,更能客观地反映事实真相。而后的笔录中有关人员不断强化目击船名的细节,是在陈亚生"61045"号渔船被渔监部门扣押后所作的陈述,相关渔民事后一致指认肇事船为"61045" 号渔船,这也符合渔民的常态心理。所以,可以认定渔民报案时称的"61046"就是事后被渔民追赶、指认、渔监扣押的"61045" 号渔船。
      第二、对陈亚生及其"20024"双拖对船航线的解读,可以认定陈亚生的抗辩难以成立。
      依据陈亚生及对船的陈述、在临高渔港监督提取的原儋州市渔政渔港监督管理办从 "02070"、"61045"、"20024"号渔船的海图机读取的航迹线图4张和临高渔港监督提取的原临高渔港监督与儋州市渔政渔港监督管理办从"61045"、"桂北渔20024"卫导机里的航迹线上取得的航路点、从"桂北渔61045"船海图机取得航路点数据表2张、海南省渔业监察总队(通信导航科)所读取的"61045"号渔船和"02070"号渔船的卫星导航仪所储存的航迹数据,做综合分析,陈亚生所属的"61045"号渔船于2005年5月21日晚11时30分左右起网,与"20024"号渔船一起从北纬20°18'、东经109°32-33'往西南方向驶往白马井港,期间于22日0321时经过了碰撞事故发生海域事实清楚。陈亚生辩称其没有与任何船舶发生过碰撞,也没有与其他船舶有过近距离的相遇,是难以成立的。                            
      1、陈亚生所称的航线自相矛盾。陈亚生船及其对船所称的返航始点与目的港及返航时间是确定的,即在5月21日作业结束,起网30-40分钟后两船从北纬20°18-19'、东经109°32-33'处回白马井港。从正常的经济航线,航向应是西南。其对船的航向是西南(儋州渔监在2005年5月27日对"20024" 号渔船船长梁亚养的询问笔录中,他陈述的航向为西南),航迹线显示的是经济航线,但陈亚生自称的航路却有两条:一条是AB航线。在"船舶碰撞案件调查表"中,其标示的"61045"航线为"始点A:北纬20°18'、东经109°32-33',转向点B:北纬19°50'、东经109°08',AB 航线的真航向为218°";另一条是AC航线(陈亚生"61045"船大管轮梁亚官称该船的海图机至东经109°10'、北纬20°08'"简称C点"才有信号,海图作业显示,从始点A 至C点航线的真航向为240°), AC 航线是一偏离正常经济航路的路线,与对船的航线、航向不符,故陈亚生陈述的航线自相矛盾,其辩称不符情理。虽然与海图机显示的航迹线、渔监读取的航路点及原审法院委托海南省渔业监察总队(通信导航科)对"61045"号渔船的卫星导航仪(海图机)所储存的航迹读取的数据一致(显示为BC航线),却表明其与对船并非相伴同行,远离对船达10余海里,该航迹线不能视为5月22日的航行线路。而对"20024"的航路点(编号1-44)进行海图作业显示,该船的卫导较完整地记录了从最后作业地返回白马井港的航路,应认定为5月22日陈亚生及对船航行的真实记录。且其陈述的在5月21日晚最后生产地点也与对船的不一致("61045"船称最后生产地点有两个:一个是北纬20°08'、东经109°10',另一个是北纬20°18'、东经109°33',"20024"船为北纬20°18'或19'、东经109°33'或134'),其陈述也自相矛盾。
      2、陈亚生船舶的航线应由其对船"20024"号船的航迹线来确定。陈亚生"61045"号渔船大管轮梁亚官(即陈亚生丈夫)称:"我船配备一部较老的海图机和一部雷达仪,但有时收得到卫星信号,有时收不到。在5月21日晚在东经109°33'、北纬20°18'无信号,至东经109°10'、北纬20°08'才有信号。""我两船是一前一后航行,对拖船(指"20024"船)在前,我船跟在后面。"。陈亚生对船"20024"号渔船长梁亚养称:"我船从21日12时许开始开船回港至22日凌晨4时,我看到"61045"号船一直在我的后面"。因此,"61045"号渔船在东经109°10'、北纬20°08'位置之前的航线,虽其自称卫导无信号,但无法证明其航线,故它的航迹线应由其对船"20024"的航迹线来确定,是有证据证明、合理的。
      3、海图作业显示陈亚生的对船"20024"船航经肇事点。经对"20024"号渔船的卫导机里的航迹线中读取1-44个航路点及其航迹线进行海图作业显示,"20024"船最后返航的时段的部分航迹线(取东经109°33'910"、北纬20°10'910";东经109°33'890"、北纬20°10'890";东经109°33'910"、北纬20°10'850"往白马井方向航行前的三个坐标点作图)与渔监部门读取的航路点(注:海图作业中4号点坐标为东经109°33'810"、北纬20°10'890",上列三个坐标点紧密布列在4号点周围)相重合,亦与其在渔监调查时所作陈述(如航向西南)相符,也显示"20024"号渔船往白马井港行驶的是一正常的经济航线,且该船的航迹线经过林建民"02070"船被撞沉的海域(东经109°24'、北纬20°03')。陈亚生的对船船员梁亚养陈述"在0400时之前,两船始终一前一后行驶", 与陈亚生代理人谢宗宝律师在对"61045"号渔船梁亚官作调查时其陈述"两船一前一后"的航行情况的陈述一致,故可以推定,陈亚生船舶在22日凌晨4时之前也经过肇事海域。
      4、"61045"号渔船返航时跟在其对船后面(按两船船员的陈述,在22日凌晨4点之前,其仍在对船后)。但在两船航速相当的情况下("61045"称返航途中无变速,航速5-6节。"20024"航速6-7节,在22日0400时变速一次,变速后的速度为6节),"61045"船偏离返航捷径,走了一条弯路,却反比对船先到达目的港,不符常理。
      5、陈亚生及其对船途经肇事地点的时间与林建民船舶被碰撞的时间接近。按陈亚生及对船所称的返航地点、时间、航速推定,走"20024"号渔船的航线,陈亚生及其对船途经肇事点的时间和林建民船被撞时间相吻合,从陈亚生及对船返航的起点("20024"称船在北纬20°18-19'、东经109°33-34',"61045" 号渔船称在北纬20°18-19'、东经109°34'作业,于5月21日晚12时收网,起网约为30-40分钟,后返回白马井港)到肇事点的距离推断,起网时间30-40分钟,假设起网按航速的半速(3节)计算,约行驶1.2海里,再由此处按陈亚生及对船称的航速(6节)、"20024"号渔船的航线,航往肇事点距离计算时间,从22日0030时到达肇事点的时间约在凌晨3点半左右,即林建民船被撞时间。
      6、在原审法院对白马井渔监站站长林武汉的询问笔录中,其证实当时白马井渔监与临高渔监共同将"61045"号渔船及其对船的卫导扣下,共同聘请技术人员读取航迹,并读取卫导参数。船舶的航迹接近出事地点。在陈亚生提交中国新闻社北海支社的记者采访录音材料中,林武汉也作如是陈述。
      综上对航迹线的分析,可以推定陈亚生船舶"61045"号渔船在5月22日0321时左右航行经过林建民船被撞地点。
      第三、陈亚生船舶所留下的擦刮痕迹亦证实陈亚生船舶是肇事船。
      渔监部门的勘验笔录和照片所反映的情况看,陈亚生渔船水线以上船头左侧有4处"擦划痕迹",最长的194厘米,最短的20厘米,都是1厘米宽,且均分布于"61045" 号渔船船头左侧水线上由148厘米至210厘米不等处,由低到高。对该"擦划痕迹",陈亚生船船员梁亚官和其对拖船"桂北渔20024"号船船员梁亚养先后在儋州渔监的笔录中所作出的解释,均称是"61045"号和"20024"号渔船在湛江港内锚泊时,被一艘不知道船名号的阳江或阳西渔船的船尾刮到的。对林建民、陈亚生陈述结合该证据进行分析,陈亚生所陈述难以成立。首先,碰撞痕迹符合事发时的特征。从林建民陈述其船在凌晨3点21分被撞,约20至30分钟沉没、并目击到肇事船的特征分析,虽然林建民在海事报告陈述碰撞夹角为75°-80°,但林建民船与肇事船并非以该角度撞击,因林建民自述对遇时有打三圈右舵避碰,故两船碰撞符合擦碰之特征。如果直接撞击,在两船功率、船型悬殊很大的情况下,势必船舶严重损坏,甚至解体,瞬间沉没,不可能有20-30分钟的求救时间,也不可能有时间看清肇事船的特征。因此,该"擦划痕迹"符合碰撞时的客观情况,而陈亚生的辩称,难以成立,原审法院不予采信。根据常识,我们知道,渔船的尾部都是碗状的,而船头是倒锥型(呈上大下小),陈亚生称被不知名阳西船尾部碰撞船头侧板,留下的点碰痕迹应是呈水平线。而勘验笔录及照片显示,陈亚生船留下的擦痕是不同水平线的5条线和5个点,且擦划线的走向是由低向高,从船头向船尾,长度不等。其次,陈亚生船留下的碰撞痕迹位于左舷,也与林建民陈述碰撞时两船的接触部位相符。再次,碰撞痕迹从渔监勘验笔录和所拍摄的照片看,痕迹较新,也显示是新近碰撞痕迹,符合该海事事故特征。
      综上,经原审法院认定两船碰撞的相关证据,具有排他性,能够互相印证,即目击到肇事船的船号、船名的相关情况极其接近陈亚生船舶,陈亚生及其对船的航迹线、船位与肇事地点相近、时间吻合," 61045"号渔船留下的擦挂痕迹符合碰撞特征,这些证据形成了一个较为完整的证据、事实链,足以证明"61045"号渔船是肇事船,其与"02070"号渔船的碰撞事实应当予以认定。
      此外,原审法院认为,林建民"琼临高02070"渔船在出海作业时未到渔监部门签证,且在作业过程中疏予了望,在发现肇事船距离200米有碰撞危险时才采取灯光示意、打右舵,未能实施有效的避碰措施,存在一定过错,但这并不能构成陈亚生拒赔的理由。陈亚生船与林建民船发生碰撞,显然有过错。但由于陈亚生对碰撞事实持否定态度,对在两船形成紧迫局面前有无疏忽、形成紧迫局面后避碰行动是否适时、有效等,其与林建民双方的过失情况难以查清,故无法确认双方过错程度。运用避碰规则无法认定双方碰撞责任的比例。鉴于两船碰撞事实实际发生,根据《海商法》第一百六十九条第一款的规定,对船舶碰撞无法判定责任比例的,作平均承担赔偿责任处理。林建民的船舶损失为42 500元、船员的个人物品损失2 400元、网具损失3 200元,合计48 100元,只能保护50%,计24 050元。
      依照《中华人民共和国民法通则》第一百一十七条第二款和第三款、《中华人民共和国海商法》第一百六十九条第一款的规定,判决如下:一、陈亚生于本判决生效之日起10日内赔偿林建民经济损失24 050元;二、对林建民的其他诉讼请求不予支持。如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务,应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百三十二条之规定,加倍支付迟延履行期间的债务利息。本案受理费5 340元,由陈亚生负担 972 元,林建民负担的4 368元,原审法院准予免交。
      上诉人陈亚生不服原审法院的上述民事判决,向本院提起上诉称:一、没有充分有效的证据能够证明上诉人的61045号船与被上诉人的02070号船发生了碰撞。重审判决重复原审判决认定的错误"船舶碰撞事实",实属认定事实不清,证据不足。(一)关于证据的采信与认定。1、临高渔监对本案的调查处理是非法的,其所制作的所谓笔录,提取的所谓数据,拍摄的照片等,均不具有合法性、真实性和证据力。临高渔监的所作所为表明其所制作的案件材料不可能有客观真实性与证据可采性。2、被上诉人提交的儋州渔监对林必武以及临高渔监对林建华、林刚、林东、曾世发、林周雄、林照伍等人所作的询问笔录不能作为认定案件事实的依据。3、对法院依职权调查取证取得的7项证据材料同样不能作为定案的依据。(二)关于事实的认定。本案被上诉人没有能够提供充分有效的证据以证实上诉人的"61045"号船与其"02070"号船发生了碰撞,原审、重审判决认定上诉人的"61045"号船是肇事船完全是基于对被上诉人提供的非法无效、前后矛盾、相互矛盾的证据材料的采信、对上诉人提供的证据材料的断章取义以及超越范围的"依职权调查取证"。二、重审判决认定的02070船舶的价值偏高。根据2005年前国家的相关规定,小于12米总长的木质渔船使用期限是10年,因此被上诉人的渔船已达报废年限,撇开其它不谈,重审抄袭原审判决按年5%折旧得出的02070船的价值明显偏高。三、不得不反映的事实:原审法院一再违反法定程序办案并且造成上诉人的船舶沉没。因此,上诉人有充分的的理由认为在重审中同一法院为了掩饰其原审判工作过失而没有站在公正的立场审理案件。四、重审判决适用法律错误。因重审判决与原审判决一样在认定事实的证据不足的情况下,仍错误强行认定上诉人的船舶与被上诉人的船舶发生了碰撞,所以重审判决也沿袭原审判决错误适用民法通则117条和海商法169条判由上诉人赔偿被上诉人的损失。故请求:撤销海口海事法院(2006)海重字第001号民事判决,依法改判驳回林建民的诉讼请求。
      被上诉人林建民口头答辩称:原审法院作出的判决是正确的,完全贯彻执行了中华人民共和国海事诉讼特别程序法的规定。上诉人的上诉意见是老调重弹,证据原来都已经质证过了,又没有新的证据。上诉人提出没有碰撞到被上诉人的船舶,但没有证据证明。在海事法院所经过的程序中,是符合海事诉讼特别程序的。扣押船舶我方已经通知上诉人,并告知如果有意见可以提出,但是上诉人当时没有提出异议,在上诉的时候才提出。我方服从一审判决和重审判决。省高院发回重审的理由是因为程序问题,没有在三天以前通知上诉人来开庭,所违反的程序不影响一审的认定。重审时双方对材料没有改变,而且在上诉时没有新证据,同时卫星导航是具有科学性的,两船相撞的事实在其中得到充分的证明,这在质证时也没有改变。两船碰撞,上诉人的渔船作为肇事船舶,最主要一点就是肇事船马上跑了,按照证据规则和交通法的规则,桂北渔61045渔船就应承担全部责任。是否是桂北渔61045渔船,各项证据已经予以证明,在白马井的材料和卫导图中可以证明桂北渔61045渔船碰撞了琼临高02070渔船。扣押船舶后因为天灾导致船舶灭失,不是我方原因。上诉人提出的四个大问题没有能推翻原审判决,所以海事法院适用法律正确,根据海商法169条可以认定对方有责任。我方的船舶不可能只赔偿两万多,但是有天灾上诉人的船舶已经损坏,因此我们没有提出上诉,如果我方提出上诉,就会要求增加赔偿数额。请求驳回上诉,维持原判。 
      本院经审理确认原审法院查明的事实。
      本院认为:本案二审争议的主要问题是陈亚生的"桂北渔61045"号渔船是否与林建民的"02070"号渔船发生碰撞。依照《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》第三条的规定,海南省渔政渔港监督管理局是负责我省沿海水域渔业船舶之间交通事故调查处理的机关,其对辖区水域发生的碰撞事故进行调查是其职责所在。海南省渔监与船检处作为海南省渔政渔港监督管理局的职能部门,代表海南省渔政渔港监督管理局,在其工作系统内调整负责该海事事故调查的下属部门,同意由最初受理该海事事故调查的白马井渔监移交临高渔港监督办理,并未违反《中华人民共和国渔港水域交通安全管理条例》第十条第二款的规定;白马井渔监、临高渔港监督作为职权机关,依法定职权对林必武、林建华、林刚、林东、曾世发、林周雄、林照伍等7人进行调查时所作的询问笔录,系行政主管机关依职权进行调查而作出的公文证书类证据,依照最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十七条的规定,其笔录具有合法性和一定的客观真实性,具有较高的证明力。一审法院对询问笔录中与本案事实具有关联性部分作为认定本案事实的根据,并无不当;海事诉讼船舶碰撞案件的查证,具有其特殊性。为查明案件事实,一审法院依据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第二款的规定,依职权进行的调查取证并不违法。被调查人员均系依职权对辖区水域发生的碰撞事故进行调查的责任人、当事人,且调查笔录与本案其它证据、上诉人陈亚生提供的北海渔监副监督长李学良的证明相互印证;本案是一起特殊的船舶碰撞案件,船舶碰撞发生在夜间,当事人所提供的证据多数为渔港监督机关调查时所作的询问笔录,除事故发生时"02070"号渔船船员目击到的肇事船特征的证据外,没有直接证明船舶碰撞的证据,且被询问人员的陈述也有部分自相矛盾的地方,这是该类证据通常具有的缺陷。但一审法院对现有的证据,依照有关的诉讼和证据规则(如证据规则第七十三条第一款的规定),运用由表及里、去伪存真的方法,从陈亚生的"桂北渔61045"号渔船符合事故发生时"02070"号渔船船员目击到的肇事船特征,对"桂北渔61045"号渔船和"20024"拖船航线的分析、认定,陈亚生的"桂北渔61045"号渔船所留下的擦刮痕迹证实该船舶是肇事船的证据、事实,进行综合分析,合理排除证据中自相矛盾的内容,以一个较为完整的证据、事实链,查明了损害事实和过错责任。上诉人陈亚生针对渔港监督机关所作的询问笔录中被询问人员具有自相矛盾的陈述的上诉意见,因陈亚生未提供足以反驳的相反证据,尚不足以影响一审法院对损害事实和过错责任的认定。故上诉人陈亚生关于被上诉人林建民提供的证据不具有排它性、自相矛盾,不足以认定陈亚生的"桂北渔61045"号渔船与林建民的"02070"号渔船发生碰撞的上诉理由不能成立,本院不予支持。由于陈亚生的"桂北渔61045"号渔船与林建民的"02070"号渔船发生碰撞后,导致林建民的"02070"号渔船沉没,为此原审法院根据我国民法通则和海商法的规定判令陈亚生对林建民的损失承担50%的赔偿责任是正确的。陈亚生上诉称原判决适用法律错误的理由不充分,本院不予采纳。陈亚生上诉称 "02070"号渔船已达报废年限,原判决按年5%折旧得出的船价明显偏高,因报废年限只是船价参考因素而不是决定因素,且即使达到强制报废船龄,渔船所有人仍可申请延期报废,故这一上诉理由也不成立。由于陈亚生的"桂北渔61045"号渔船在财产保全期间沉没的损失属另一法律关系,不属于本案的审理范围。综上,一审判决认定事实清楚,适用法律正确。本院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第(一)项、第一百五十八条之规定,判决如下:
      驳回上诉,维持原判。
      二审案件受理费972元,由陈亚生负担。
      本判决为终审判决。

     

    审  判  长  戴义斌
    审  判  员  范 忠
    审  判  员  高江南
    二○○七年九月二十七日
    书  记  员  王芸芸

     
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